スプリングレートの変更
真冬＋ツーリングタイヤでは具合の良かった105Nmバネ
気温が上がってハイグリップ履くと柔すぎてネガが目立つようになったのでレートを上げます。
トースライダー死亡と次の手
フライス盤用のチップを埋め込んだトースライダーはチップが剥がれて死亡しました。悲しいね。
トースライダーをズリズリ擦ってるときのフィーリングは悪くなかったのですが、路面の割れ目に何度もガシガシ当たってるとどうしても引っかかってしまい、ポロリと飛びました。敗因はやはり1ピース構造ではなかったってとこですかね…。
というわけで次の手
ホムセンステーです。コーナンで150円ちょい/枚で買ってきた2㎜厚のステンレス板
ペンチで簡単に曲がるので添わせるようにペンチで曲げます。
シューグーで張り付けて…
練習会で1回走ったのがこれ↓
マジで見た目いまいちだけど、こればっかりは仕方ないよね。
地面に擦ってる感触は悪くない。
けど、やわいので摩滅しやすく、耐久性はいまいちかも。あと何かにガツンと当たるとプレートが凹んじゃったので次はもう少し固いのをチョイスしたほうがいいかも？と思いました。
年の瀬
昨年に引き続きADSの白線引き直しのお手伝いに行ってきました。午後は少しだけ練習走行をしました。12月にロードスマート4を投入したのでそのテストも兼ねています。走り出した時は日中とはいえ、気温が1桁前半そこそこ風もあったので路面は冷え冷え。ツーリングタイヤとはいえ、ウォーマーなしだとコースに入る前に8の字等でタイヤを揉んでやらないとグリップ感がかな～り希薄でこわい。しかし、そこはさすがのツーリングタイヤだけあって少し熱が入っただけでフィーリングはかなり良くなります。タイムアタック中は終始にゅるにゅる滑っていくのタイヤをコントロールする感じじでしたが、穏やかな挙動で怖さを感じない。絶対的なグリップが低いのでタイムはアレだけど。
日が傾き、そろそろ撤収間近ってとこでフロントの切り返しをもっと早くコンパクトに！って頑張ってみたら最後の最後でフロントすっぽ抜けからの大転倒をしてしまいました。縁石に向かって流れていく車体をみて「終わった――――」と思いましたが、くるっと半回転ほど回って縁石と平行になって一安心。めっちゃ冷や汗かきました。首もぐんにゃり曲がった感ありましたが軽いむちうちで済んでセーフ！ すっきりしない走り納めになってしまいました。
ふと考えてみると、ここ1年で車体の熟成がかなり進みました。
こちらは2020年12月末日の同じADS
こちらは2021年12月のADS
ぱっと見た目の変化は外装くらいですが、細かいとこで色々アップデートしています。リアサスの別タンク追加、アジャストリンク、吸気側に3Dプリンタ製パーツ追加、フロントシングル化、リアホイール4.5J化が代表的なものです。あとECUの熟成が進みました。かなり乗りやすくなったように思います。
2022シーズンは2021並の頻度でのアップデートはないと思いますが、GW明けくらいに大型アップデートを予定しています。コミュニティ内で面白いじゃん！やろうぜ！うおおおとノリと力業（機械加工）で何とかなりそう…です。これが上手くできたら戦闘力が更にあがるはず！
ばねれーと変更とECUアップデート
360回転がほ～んと苦手。
本人が思い描く公転軌道は金星でも実際には土星くらいで回ってる。360回転1つで0.数秒も離されてるようじゃ一生勝てない。
前回、記事に下エンジンマウントのネジをぶっ壊した昨年9月の練習会の時にバリーさんから頂いたアドバイスを基にセットアップと走り方を変更することにしました。そもそも遅い&回転半径がデカくてタイムロスしている360でバチっと舵角が決まってくるっと回れるようにリアサスのバネレートを下げました。
特注115Nm 152ミリ
↓↓↓↓
pnpkさんから譲ってもらったアイバッハ105Nm 152ミリ
見慣れたオレンジ→赤です。アイバッハはよくしなやかな特性のバネと評されていますが、特注バネはさらにゆったり動くように設計されていたため、シャキシャキ動くように感じます。また、アジャストリンクで車高を上げました。3ミリほど出していた突き出しはゼロへ。MT07はリンクでリアを上げた方がリアの動きが良くなるし、曲がるところをみるともともとが低すぎるように思う。
このセットアップが正しいかどうかはまだ分からないけど、冬の間全然乗れてなかったけど練習会ではロードスマートで110‐113%、α13sp（スリップサイン出てる）で110％と練習量を考慮したら悪くない手応えです。ただ、ブランクのせいか左ターンが苦手になってるのと、細かいセクションと思いっきり加速して飛び込むとこでびびってしまう。また全体的に減速しすぎてるので身体を慣らさないといけないですね…。理論ではなく雰囲気でジムカーナをしているのでブランクができるとスキルの低下が著しい。
また、ECUは1月にちょもりんさんのとこの最新Verにアップデートしました（4月にさらにアップデートしました。後日記事にします）。極低回転域は0.数%レベルでの微調整をして低速で前に転がるように振ってもらいました。効くリアブレーキパッド入れてくりっと曲げてやろうという作戦です。それにしても昨シーズンは何度も何度も何度もフィードバック⇔アップデートを繰り返し、UXは抜群に良くなりました。うちは自走なのでストリートユースの観点からも要望を挙げ、マップを調整してもらっています。今シーズンは結果出せるといいなぁ。
トースライダー
みなさんトースライダーは何をつかっていますか？
ここしばらくコバプロのヤツを使ってたのですが、とにかく減りが速い！ブレーキ操作の関係上どうしても擦りがちな右側なんてコースレイアウトによっては下手すると1日で終わっちゃうレベル。3000円以上するのにこれはしんどい。
これは昨年のD杯最終戦で限界突破したトースライダー
大きな旋回中は終始擦ってたので仕方ない。
ちなみにスライダーは限界突破したのにライダーはあと0.数%足りなくて限界を突破できず昇格を逃しました。悲しいね。まぁとりあえずしゃーなしと新しいコバプロを注文したものの、気温1桁台の真冬の練習会で転ぶと地面に当たっただけでバラバラになって剥がれてしまいました。説明書通り取り付けたはずなんだけど…。氷点下の気温で接着剤が硬化→衝撃で破壊してしまったのかもしれない。他に剥がれた事例がなければ私の何らかのミスが原因だと思われる。また新しくやり直すのも何だか気分が上がらないので前々から考えていた新しいトースライダー作りにチャレンジすることにしました。
チャレンジするにあたり、過去の先輩方の実践例を模倣してもいいけど、やっぱり一工夫加えたい。そう思ってトースライダーに適した素材として何かいい素材はないものか… バンク角を稼ぐために硬くてすり減りにくく薄い素材… かつ加工がほぼ不要なもの… と探してるとモノタロウでフライス用チップを発見。金属相手に勝てる素材ならアスファルト相手にも余裕で勝てるのでは？
コミュニティでこんなん見つけましたって報告すると
やることが極端すぎる
アスファルトに謝れ
お値段は新品コバプロとほぼ同じなのでヤケクソで買ってみた。
駄菓子のチョコみたいな包装と見た目だけどコイツを嚙み締めたら歯とは永遠のさようなら。
適当に並べてみる。
死にかけのコバプラのマジックテープ付ベースを鞭打って使い倒すことにしました。実際に置いてみると何だかいけそうな気がしてきた。
コバプロが剥がれたトラウマを払拭すべく、シューズドクターの瞬間接着剤タイプを使ってガチガチに固定した後、周辺をシューグーで埋め固めました。この辺りの正解はよく分からんけど固定できればいいっしょ。
んで完成品の画像…といいたいところだけどを撮り忘れたので練習会で使用後はこちら↓
アスファルト路面の上をジャーっと滑っていきます。めちゃくちゃ硬いだけあって全然減らない！素敵！剥がれさえなければ寿命も期待できるかも？ヤケクソでやった割には意外といけそう。
さようならネジ山、こんにちはヘリサート
2021年9月
バンパーを共締めしているエンジンマウントのネジ山が死にました。速度乗ったとこの切り返しでフロントからすっぽ抜けて転倒し、タイヤバリアなどのオブジェクトに当たらなくてラッキー！なんて思ってたのにバンパーのネジが緩んでることに気付いて冷や汗。点検してみるとネジ山が引き抜かれるように破損してました。
この転倒一発で死んだというより、転倒などの何かの拍子に緩んだとこに大きな転倒のダメージが入ってしまったことが原因かもしれない。
通常であればネジ山が死んでしまったらやることは限られます。ネジ切り直しやヘリサートによる再建での対応ですが、それが出来ないとなるとパーツ交換（ヘッド交換です）しなきゃなりません。どちらにせよ作業するにはエンジン降ろさないといけないのでうちの整備環境ではかなり厳しい…。そこで今回はちょもりんさんとLAオートさんの手厚いサポートの下で再建する計画がスタートしました。急なお願いに対応してくださり、本当にありがとうございました。とある聖書には「右のネジ山を飛ばしたら左のネジ山も差し出せ」とありますので、死んだ右を再建するついでに左にもヘリサートを打ってもらいました。これでしばらくは安心でしょう。
メインのヘリサート作業は外注しちゃったので携わったのはエンジン脱着くらい。その時の画像をパラパラと載せながら気づいたことを書いていきたいと思います。
エンジン脱着過程で面倒になるのはハーネスの取り回しですが、これは意外と苦労しませんでした。スマホで適時撮影していたけど直感的に作業できました。次にラジエーターに向かうホースですが、硬化してるとものすごく面倒なので今回は外す時に全部切って載せる時に新品に入れ替えました。この判断はアタリだったと思う。また、どうせならと錆びてたマフラーのスタッドボルトを予防整備で新品にしました。
降ろしたエンジンを汎用エンジンスタンドに固定します。安定感あってこれがめっちゃ優秀だったのでDIYで降ろす人がいたら用意しておいた方がいいかなと思います。
バルブにはカーボンの不着はなし。
おまけ：ボーリンズ
構造上リアサス抜かないとエンジン落とせないのでその場で制作
エンジンが抜けてへにょへにょフレームのMT07を眺めたりしてました。
以上
純正スリッパ―クラッチ化+α
YZF-R7の情報が出てきた時にMT07乗りのグループみんなでパーツリストを眺めて変更点や流用できそうな部品を探していて真っ先に目を付けたのがスリッパ―クラッチ。
個人的にはそろそろクラッチ開けて点検したいなーってタイミングだったのでいっそ交換しちゃうか～ってなノリで流用しちゃいました。
内容的には周回遅れなので個人的な作業上の注意点のみにしたいと思います。
取付作業参考
純正スリッパークラッチ導入へ 取付け編 : 二輪の記録と記憶 (現在MT-07)
R7スリッパークラッチのスプリングを変更する : 二輪の記録と記憶 (現在MT-07)
うちのはXSR900のスプリングを流用しています。これはECU書き換えなどでノーマルよりバックトルクを弱めているのでより低い負荷領域でスリップするのを狙ったためです。
作業上における個人的な注意点としては
①横倒しに近い状態で作業するのが理想
②カバーを外す時にプルロッドの位置関係を把握しておく
③30ミリのソケットと適切なクラッチホルダーを買う
④カバーを戻す時、O2センサーのケーブルを噛み込まないように注意
特に③。30ミリはなかなか売ってない（特に都内）ので通販などで事前に調達しておくことをオススメ。
クラッチホルダーは爪付きタイプを強く強くオススメ。先がピンみたいな形状になってるやつを買ってしまうとうまく固定できず破損や怪我のリスクがあります。たぶんストレートとかで売ってるはず。
スリッパ―クラッチはレバーの引きが軽くなって疲労低減&半クラを積極的に使えるようになるのでオススメです。XSR900スプリング仕様だと原付2種かと思うくらいクラッチが軽いです。スリッパーの方は動作チェックで無理矢理効かせてみると、切り替わり感がなくスッとスリップする感じです。ジムカーナ的な使い方だとシフト操作がないので恩恵が分かりにくいのですが、スロットル開けて行った先でぱっと戻して切り返すシチュエーション強いバックトルクがかかるシチュエーションで心なしかリアのスライドが減って挙動が穏やかになった気がするので効いてるといいな～。ま、スリッパの機能自体にはあまり期待してないです。
理想のクラッチはリクルスなんだけど、初期費用もさることながら専用プレートが必要なのでランニングコストもなかなかなので導入は厳しい。あるもので頑張るかー。
